法国总统马克龙近日宣布的歧视性电动汽车购置补贴新规，在汽车业界引起广泛关注。因为该新规将高达5000欧元（约3.8万元人民币）的电动汽车购置补贴限定为“欧洲制造”产品，中国电动汽车和美国的特斯拉等品牌被排除在外。

对此新规，笔者的感受一是质疑，二是自豪。之所以质疑，是因为这项新规违背了世贸组织的非歧视等基本原则，且实际执行效果多半也会悖离其目的；之所以自豪，是因为中国成为了现代汽车工业的后起之秀。

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法系汽车品牌曾经在中国市场纵横驰骋，1992年5月成立的二汽─雪铁龙合资企业“神龙汽车有限公司”是当时中国机械行业投资最大的建设项目，在神龙汽车总部所在地、笔者的家乡武汉，这家公司也长期是行业职工向往的“好单位”，今天却轮到雪铁龙的母国动用歧视性补贴阻拦中国汽车出口洪流，这般景象比任何宣传都更能证实中国汽车产业“换道超车”、后来居上。

毫无疑问，法国的歧视性购置补贴新规必然会窒碍中国电动汽车在法国市场攻城略地的步伐，因为这笔补贴实在是太高。今年5月，中国出口电动载人汽车15.6718万辆，出口金额270.7234亿元（人民币，下同），出口均价17.2746万元。法国这笔5000欧元的购置补贴相当于中国5月份电动载人汽车出口均价的22%。竞争对手获得如此超强力度的购置补贴，对法国市场上的中国电动车价格竞争力的削弱可想而知。

法国政府出台这项新规目的是促进欧洲、特别是法国本土电动汽车生产销售，削弱进口电动车、特别是中国电动车的市场占有率。因为在此前实施的国产、进口电动车一视同仁非歧视性购置补贴规定下，中国电动车凭借价廉物美的优势而拿下了大头。数据显示，今年一季度法国电动车购置补贴有40%由中国汽车品牌赢得。法国政府认为这种局面不利于欧洲本土电动车产业发展，希望通过调整补贴政策来加强欧洲电池和电动汽车生产能力。

但即使不考虑法国此项新规潜藏的贸易争端风险，其实际执行效果恐怕也很难令决策者们如愿。因为汽车是民用大件消费品中规模经济效益最为突出的产品。早在上世纪初，国际汽车业界、学界就总结实践经验得出结论，轿车厂经济生产规模门槛高达年产30万辆。因此，法国、欧洲政府要想在本土发展新兴电动汽车产业，关键在于培育起规模足够大的销售市场，以及建设起充电桩网络等基础设施，而不是在关税、歧视性购置税等方面设置重重壁垒，一旦这些保护性措施因财政负担难乎为继而取消，工厂项目就多半会减产、乃至关闭退出。

中国产业经验值得借鉴

中国能够迅速建立起全世界最大的新能源车销售市场和生产中心，激励政策对国产及海外品牌一视同仁，法国政府注意汲取中国成功经验了吗？

归根结底，中国新能源汽车业已经积累了一系列领先全球同行的自主技术创新，其高速增长就是建立在这一基础之上的。即使在公认的欧陆头号传统汽车业强国德国，该国媒体也援引梅赛德斯─奔驰（Mercedes-Benz）公司高级内部人士的意见公开承认，在软件集成、辅助驾驶和自动驾驶等领域，中国本土新能源车企相对于欧美同行的领先优势已经非常巨大。如梅赛德斯─奔驰于今年1月成为首家在内华达州获得美国道路交通三级（自动驾驶）认证的制造商，而中国汽车品牌早已在进行五级道路测试，以至于《慕尼黑水星报》报道此事的标题便是《“他们领先我们几光年”──为什么德国汽车制造商在中国失败》。

对于收入不高、只能承受约合15万元以内电动车的消费者而言，配置、性能满意的中国品牌销售原价合18万元，配置、性能与之相当的法国品牌销售原价恐怕就要合25万元，有了3.8万元非歧视性购置补贴，消费者可以毫不犹豫买下补贴后价格14.2万元的中国品牌车，但补贴后价格21.2万元的法国品牌车仍然大大超出了他的承受力。把非歧视性购置补贴改成歧视性购置补贴，对法国电动车消费市场扩张的负面影响，显而易见。

法国在世界汽车工业发展史上占有重要地位，国际汽车业界长期有俗语曰：“汽车诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于日本”。笔者也理解法国决策层希望尽快建成强大本土电动车产能的心理，但“将军赶路、不追小兔”，法国、整个欧洲经济决策者们需要想明白自己需要的究竟是什么。